Takaisin

Liikennepäällikön päivä: rataliikennekeskuksessa hallitaan häiriötilanteet

Liikennepäällikön päivä: rataliikennekeskuksessa hallitaan häiriötilanteet

Julkaistu 24.9.2018

Liikenneviraston rataliikennekeskuksessa tiedetään valtion junaverkosta kaikki mahdollinen. Päivystäjät valvovat vuorokauden ympäri, että liikenne kulkee niin kuin pitääkin, ja ratkaisevat rataverkolla sattuvat ongelmat. Liikennepäällikkö Rauno Helander piti kirjaa työpäivänsä tapahtumista.

Liikennepäällikkö Rauno Helander työpisteellään Liikenneviraston rataliikennekeskuksessa

Saavun Pasilan virastotalon kellarikerroksen rataliikennekeskukseen vähän ennen kahdeksaa aamulla. IC162 on melkein ajallaan. Lisäraiteiden rakentamistyöt Purolan ja Ainolan välillä aiheuttavat junaliikenteeseen pieniä odotuksia, koska liikenne kulkee samojen vaihteiden kautta ratatyöalueen molemmissa päissä.

Vaihdan yövuorossa olleen kollegan kanssa muutaman sanan liikennetilanteesta. Yöllä on ollut joitakin turvalaitevikoja kauko-ohjaus- ja asetinlaitteissa. Aamuun mennessä ne kaikki on jo kuitenkin korjattu. Keitän itselleni kahvit ennen kuin kirjaudun järjestelmiin. Työpöydällä edessäni on 12 näyttöä ja lisäksi huoneessa on 10 valtavaa ruutua.

Järjestelmät ovat kehittyneet valtavasti niistä ajoista, kun vuonna 1987 aloitin liikenneohjaajana. Silloin työpisteessä liikennepaikalla saattoi olla vain puhelin ja kädessä avaimet, joilla käytiin kääntämässä vaihde maastossa oikeaan asentoon. Lähtöopasteet junille annettiin lippujen avulla. Olen urani aikana työskennellyt yli 40 liikennepaikalla. 1990-luvun alusta lähtien kauko-ohjaus alkoi yleistyä ja liikennepaikat vähenivät.

Nykyisessä tehtävässäni en suoranaisesti tee liikenteenohjausta, vaan seuraan, että se toimii niin kuin pitääkin. Liikennevirasto vastaa valtion rataverkosta, sen kunnossapidosta ja liikenteenohjauksesta. Liikenteenohjauspalvelut virasto ostaa Finrail Oy:ltä, eli alueellinen liikenteenohjaus sekä vaihto- ja ratatyölupien anto tapahtuvat Finrailin liikenteenohjauskeskuksissa. Kunkin keskuksen operatiivisena esimiehenä toimii alueohjaaja, joka ilmoittaa meille aina, kun jotain poikkeavaa tapahtuu.

Rataliikennekeskuksessa valvomme koko valtion rataverkkoa ja pidämme yllä junaliikenteen valtakunnallista tilannekuvaa. Keskeisin tehtävämme on häiriötilanteiden hallinta. Jos kaikki sujuu normaalisti, meidän ei tarvitse periaatteessa puuttua mihinkään. Joka päivä tulee kuitenkin kaikenlaista yllättävää, joten tekemistä riittää.

Liikenneviraston rataliikennekeskuksessa työskentelee seitsemän liikennepäällikköä, joista paikalla on aina yksi kerrallaan. Vuoro kestää 12,5 tuntia. Lisäksi olemme mukana erilaisissa projekteissa sekä raivaus- ja pelastustoiminnassa. Kaiken yhteensovittaminen on välillä haastavaa, varsinkin jos onnettomuuksia sattuu paljon ja joudumme menemään paikan päälle nostamaan radalta suistuneita junia takaisin raiteille. Vuorossa oleva päivystäjä pysyy aina rataliikennekeskuksessa ja raivaustyöhön lähtevät kootaan vapaalla olevista. Tällaisia tapauksia sattuu arviolta 15–20 vuodessa.

Tiivistä yhteydenpitoa liikenteenohjauskeskusten ja VR:n kanssa

Klo 8.38 Helsingin alueohjaaja ilmoittaa, että Tikkurilassa on asetinlaitteen turvalaitevika, joka aiheuttaa ongelman junien kulkutien muodostumisessa. Junat joutuvat ohittamaan lähtöpään pääopastimen, joka näyttää seis-opastetta. Vika hidastaa junien kulkua, sillä seis-opastimet tulee ohittaa turvallisuuden vuoksi hiljaisella vauhdilla.

Klo 8.39 Ilmoitan Tikkurilan turvalaiteviasta VR:n operaatiokeskukseen (OPK) puhelimitse, jotta liikennöitsijä saa tiedon ensimmäisenä. Myöhemmin teen asiasta Poikkeaminen hallinta -sovelluksessa (POHA) häiriöviestin, jonka lähetän Liikenneviraston, liikennöitsijöiden, liikenteenohjausten ja kunnossapidon puhelimiin sekä sähköposteihin. Laadimme POHA-viestit aina kaikista häiriötilanteista sekä niiden päättymisestä. Työvuoron aikana viestejä tulee siis lähetettyä paljon.

Klo 8.46 Kouvolan alueohjaaja ilmoittaa Kotkan Mussalossa tapahtuneesta vaihteen aukiajosta. Päivystysyksikkö on epähuomiossa ajanut väärässä asennossa olevaan vaihteeseen kohdassa, jossa kaksi raidetta yhtyy. Vaihteet ovat olleet käännettynä toiselle raiteelle, kuin mistä yksikkö on tullut. Aukiajossa vaihde voi rikkoutua, joten yksikön on pysyttävä paikoillaan, kunnes vaihdetekninen asiantuntija tulee paikan päälle tarkastamaan tilanteen.

Tällaisia todellisia vaihteen aukiajoja tapahtuu onneksi aika harvoin. Päivittäin tulee kuitenkin vaihteen aukiajoilmaisuja, jolloin järjestelmä ilmoittaa liikenneohjaajalle aukiajosta, vaikka raiteella ei todellisuudessa ole edes kalustoa. Kyseessä on siis tekninen vika. Vaihdetekninen asiantuntija käy tarkistamassa tilanteen aina myös näissä tapauksissa.

Klo 8.53 Tampereen alueohjaaja ilmoittaa tavarajunan jääneen mäkeen Tampereen ja Lielahden välisellä rataosalla eteläisellä raiteella. Raskas tavarajuna ei pääse omin avuin jatkamaan, koska pitkä ja painava vaunusto ”puree” kiskoon kiinni ennen Näsinneulaa olevissa mutkissa.

Klo 8.55 Soitan OPK:n tavaraliikenneohjaajalle Mussalon ja Tampereen tapahtumista. Pyydän häntä samalla selvittämään Tampereen tavarajunan mäkeen jäännin jatkotoimenpiteitä, sillä paikalle on saatava apuveturi junaa auttamaan. Puhelun aikana selviää, että avustaja veturitallilta on jo tilattu.

Klo 9.37 Tampereen alueohjaaja soittaa veturinkuljettajan ilmoittaneen kolahduksesta Lempäälässä. Tästä johtuen kyseiselle paikalle on asetettu 50 kilometrin nopeusrajoitus, jonka liikenneohjaaja ilmoittaa jokaiselle junankuljettajalle puhelimitse.

Kuljettajat raportoivat aina huomatessaan junassa tavallisesta poikkeavia kolahduksia, ja paikalle asetetaan turvallisuussyistä nopeusrajoitus, kunnes asia tarkistetaan. Tämän kolahduksen syyksi paljastuu radassa ollut pieni painauma. Se korjattaneen jo ensi yönä, kun Lempäälässä tehdään muutenkin raiteen tukemistöitä.

Klo 10.00 Tampereen alueohjaaja ilmoittaa, että tavarajuna on saatu avustettua pois Tampereen ja Lielahden väliltä. Liikenne palautuu normaaliksi.

Radan ruuhkautuessa tarvitaan nopeita päätöksiä

Klo 10.20 Välillä Juurikorpi–Hamina on alkamassa ennalta sovittu ratatyö, mutta samaan aikaan paikalle on saapumassa myöhässä kulkeva juna. Saan tästä ilmoituksen Kouvolan alueohjaajalta. Sovimme, että juna voi kulkea ja ratatyö alkaa vähän myöhässä junan mentyä ohi. Tarvittaessa ratatyö voi jatkua yli ennalta sovitun päättymisajan niin pitkään, että se saadaan tehtyä valmiiksi.

Tällaiset tapaukset ovat hyvin tavallisia, ja yleensä niissä joustetaan puolin ja toisin. Joskus myöhässä oleva juna joudutaan perumaan, jos se viivästyttäisi suuren ratatyön aloittamista niin, että kustannukset nousisivat kohtuuttoman suuriksi. Tällöin peruttu junavuoro korvataan busseilla. Aina kun junaliikenteen ja ratatöiden yhteensovittamisessa tapahtuu konfliktitilanteita, on lopullinen päätäntävalta asiassa meillä.

Samoin meidän vallassamme on päättää ratakapasiteetin rajoittamisesta. Esimerkiksi jos raiteita jouduttaisiin pääkaupunkiseudulla poistamaan käytöstä jonkin vian vuoksi, eivät junat millään mahtuisi liikennöimään radalla aikataulussa. Tällöin joutuisimme priorisoimaan, mitä vuoroja ajetaan ja mitkä jätetään ajamatta. Meidän on osattava arvioida, minkä verran radalle mahtuu junia liikennöimään.

Klo 10.27 Liikenneviraston Tampereen tieliikennekeskus soittaa, että Närpiössä on vikaa rautatien tasoristeyksen varoituslaitoksessa. Tien 6761 kohdalla tasoristeyksen puomit ovat alhaalla, vaikka junaa ei tällä Närpiön ja Kaskisten välisellä rataosalla ole. Soitan tästä Tampereen alueohjaajalle ja lopulta selviää, että kyse on Finby II -nimisestä tasoristeyksestä.

Teiden numerointia ei rautatiemaailmassa käytetä, vaan jokaisella tasoristeyksellä on oma nimensä. Se ei kuitenkaan välttämättä vastaa paikallisten asukkaiden käyttämää nimeä, saati sitten virallisen tien nimeä! Tämä aiheuttaa välillä ongelmia esimerkiksi onnettomuustilanteissa.

Klo 12.00 Lähden valvontalaiteseurantapalaveriin Liikenneviraston kokoustiloihin yläkertaan, mutta jatkuva puhelimen soiminen pakottaa minut takaisin työpöydän ääreen melkein saman tien.

Aina välillä osallistumme kokouksiin, jossa asiantuntijuuttamme tarvitaan, mutta palaamme työpisteemme ääreen heti tarpeen vaatiessa. Joskus teemme myös niin, että yövuorossa ollut jää aamulla kokoukseen ennen kotiin lähtöään.

Klo 12.08 Pieksämäen alueohjaaja soittaa tavarajunan ja ennalta suunnitellun ratatyön konfliktista Varkauden ja Huutokosken välillä. Juna on lähtenyt Sysmäjärveltä reilusti myöhässä, joten se aiheuttaisi ohi kulkiessaan ratatyön keskeytyksen. Soitan tästä OPK:n tavaraliikenneohjaajalle ja nopealla päätöksellä juna ajetaankin Pieksämäen sijaan Joensuuhun. Tämä vaatii aikataulumuutoksen välille Viinijärvi–Joensuu ja junan peruutuksen välille Viinijärvi–Pieksämäki. Ilmoitan päätöksestä Pieksämäen alueohjaajalle.

Klo 12.16 Tampereen alueohjaaja soittaa tasoristeysvian olevan korjattu Närpiössä. Samalla hän kertoo, että tavarajuna ohitti Kiukaisissa tulo-opastimen, joka oli jonkin vian takia mennyt seis-opasteeksi aivan junan edessä. Ohitukseen oli vain 400 metriä, joten junan vauhti ei ennättänyt hiljetä tarpeeksi jarrutuksesta huolimatta. Vaaratilanteita ei kuitenkaan päässyt syntymään, sillä kulkutie oli varmistettu kyseiselle junalle.

Tavarajunan jarrutusmatka voi olla täydestä vauhdista jopa kilometrin verran. Myös henkilöjunilla jarrutusmatka on samaa luokkaa, koska niiden nopeus voi olla 220 km/h. Kovan jarrutuksen seurauksena vetureiden ja vaunujen pyörät voivat vioittua, joten niille suoritetaan tarkastus viimeistään seuraavan huollon yhteydessä.

Ilman liikenteenohjausta eivät matkustajajunat kulje

Klo 13.17 Lämmitän ruokaa mikrossa toivoen, että saisin syödä rauhassa. 
Koska työvuorossa on vain yksi kerrallaan, ruokailu suoritetaan työn lomassa ja toivotaan, ettei sinä aikana sattuisi suurempia ”häiriötekijöitä”. Välillä on tosin käynyt kiireisessä työtilanteessa niin, että ruokaa on saanut lämmittää useaan otteeseen. Joskus ruoka on jopa unohtunut mikroon, kun on ollut ”tilanne päällä”. Tällä kertaa syöminen kuitenkin onneksi onnistuu ilman keskeytyksiä.

Klo 14.00 Helsingin alueohjaaja soittaa Oulunkylän vaihteeseen tulleesta aukiajoilmaisusta. Vaihde sijaitsee Ilmalan ratapihan puoleisella osalla, eikä siis vaikuta pääradan liikenteeseen. Kyseessä on yleensä vika vaihteen herkissä mikrokoskettimissa.

Klo 15.17 Tampereen alueohjaaja ilmoittaa sivullisen havainnosta Pännäisten asemalla: ohi ajaneesta puutavarajunasta repsottaa yksi tukki. Liikenneohjaaja kertoi asiasta veturinkuljettajalle, joka pysäytti junan Pännäisten ja Kolpin välille ja lähti tarkastamaan asiaa. Hän löysi huonosti kuormatun tukin, mutta ei pystynyt korjaamaan sitä yksin keskellä linjaosuutta, joten juna sai jatkaa matkaansa 50 kilometrin nopeudella määräasemalleen Kokkolaan.

Klo 15.32 Helsingin alueohjaaja ilmoittaa turvalaiteviasta Lappohjassa. Vian takia liikenteenohjaus on menettänyt kauko-ohjausnäkymänsä, eikä mikään komento mene Pasilan ohjauskeskuksesta paikalliselle asetinlaitteelle. Liikenteenohjaajat eivät näe missä asennossa esimerkiksi vaihteet tai opastimet ovat, eivätkä siis tiedä, mitä liikennepaikalla tapahtuu. Tällaisessa tilanteessa liikenteenohjaus on mahdotonta.

Klo 15.34 Soitan OPK:lle Lappohjan viasta. Vika estää liikennöinnin Hangosta Dragsvikiin, joten OPK tilaa linja-autoja henkilöjunien tilalle välille Hanko–Karjaa. Lähetän mediatiedotteen junien korvaamisesta linja-autolla kyseisellä välillä. Ratojen käytettävyydestä tiedottaminen kuuluu aina rataliikennekeskuksen päivystävän liikennepäällikön vastuulle.

Klo 16.47 Telepatiaa: Helsingin alueohjaaja soittaa samaan aikaan, kun olen itse valitsemassa numeroa soittaakseni hänelle. Alueohjaaja on saanut tiedon, että turvalaiteasentajat ovat saapuneet Lappohjaan. Sovimme, että asentajat menevät Hangon puoleiselle vaihteelle kääntämään sen kammella niin, että raiteella kaksi ollut tavarajuna pääsee jatkamaan matkaansa määräpaikalleen Hankoon.

Tavarajunan lähdettyä asentajat kääntävät Lappohjan ratapihan molemmissa päissä vaihteet raiteen yksi kautta ja lukitsevat ne mekaanisesti kielisalvoilla. Näin tavarajunat voivat liikkua raiteella maksimissaan 50 kilometrin tuntivauhtia. Matkanteko ei siis ole kovin rivakkaa, mutta turvallista. Tavarajunille hiljaisempi vauhti sopii, sillä ne ajaisivat kyseisellä rataosalla muutenkin vain 80 kilometriä tunnissa toisin kuin henkilöjunat.

Tällaisia liikenteenohjauksen yhteyskatkoksia sattuu aina välillä, mutta ei onneksi ihan joka päivä tai viikkokaan. Eritasoisia häiriöitä esiintyy paljon – jotkut viat eivät vaikuta junien kulkuun minuuttiakaan, mutta toiset aiheuttavat vuorojen peruutuksia.

Vaihtomatkustajien yhteyksistä päätetään tilanteen mukaan

Klo 17.42 Tampereen alueohjaaja ilmoittaa poliisin pyynnöstä tehdystä liikennekatkosta Orivedellä itsetuhoisen henkilön etsimiseksi. Henkilöjuna Tampereen suuntaan on mennyt muutamia minuutteja aikaisemmin paikan ohi, mutta veturinkuljettaja ei ollut havainnut mitään poikkeavaa.

Tilanne on ohi onneksi viidessä minuutissa poliisin saatua itsetuhoisen henkilön kiinni asema-alueelta. Junaliikenne saa jatkua, eikä tapauksesta aiheudu haittaa poliisin nopean toiminnan ansiosta. Tällaisia tilanteita sattuu oikeastaan päivittäin. Kyseessä on joko oikeasti itsetuhoinen henkilö tai sitten joku on päättänyt oikaista radan yli. Jokaiseen tapaukseen suhtaudutaan yhtä vakavasti.

Klo 18.17 Kouvolan alueohjaaja ilmoittaa, että pendolinossa S69 (Kouvola–Kajaani) on diagnostiikkavikaa, joten se kulkee Kouvola–Harju-välillä vain 25 km/h. Kuljettaja pysähtyy Harjun liikennepaikalle resetoimaan junansa, jonka jälkeen S69 jatkaa matkaansa omaa suurinta sallittua nopeuttaan. Seuraavalla kaupallisella pysähdyspaikalla Mäntyharjulla juna on 29 minuuttia aikataulustaan myöhässä, mutta määräasemallaan Kajaanissa enää 10 minuuttia. Näinkin ripeää ajamista ovat edesauttaneet veturinkuljettaja sekä liikenneohjaajien hoitamat sujuvat kohtaamiset muiden junien kanssa yksiraiteisella rataosalla.

Myöhässä oleva juna aiheuttaa aina kysymyksen vaihtomatkustajien yhteyksistä. Yksi tasaisesti toistuvista tehtävistämme on pohtia, jääkö yhteysjuna odottamaan myöhässä olevaa vuoroa vai ei. Päätökseen vaikuttaa se, paljonko juna on myöhässä, montako vaihtomatkustajia on ja mihin he ovat matkalla, eli onko määränpäähän muita yhteyksiä tarjolla.

Jos toinen juna jää odottamaan, tukkii se samalla yhden raiteen kokonaan. On siis mietittävä tarkkaan, kannattaako raidetta sulkea pitkäksi aikaa, sillä se voi vaikuttaa suuresti muuhun junaliikenteeseen. Nyrkkisääntönä on monesti se, että jos vaihtomatkustajat mahtuvat yhteen taksiin, juna harvoin odottaa. Matkustajille järjestetään kuitenkin aina yhteys määränpäähänsä. Jos muita yhteyksiä ei myöhästymisen vuoksi ole, voivat matkustajat saada VR:ltä luvan kulkea taksilla loppumatkan.

Klo 18.54 Tampereen alueohjaaja ilmoittaa, että Lievestuoreen ja Hankasalmen välisellä osuudella on tehty ilkivaltaa laittamalla kiviä kiskoille. Kivet ylittäneeseen junaan S148 ei tullut onneksi vaurioita. Seuraava juna joutuu ajamaan paikan ohi 50 kilometriä tunnissa.

Varttia myöhemmin Tampereen alueohjaaja soittaa uudestaan ilkivallasta. Myös IC151:n edessä oli kiviä kiskoilla Lievestuoreella ja tapahtumaa oli radan vieressä kuvaamassa kuusi nuorta. Poliisi päätettiin kutsua paikalle. Lisäksi kunnossapitoyksikkö käy tarkastamassa radan.

Loppuilta jatkuu samoissa merkeissä, kunnes jossain vaiheessa ovi avautuu ja yövuorolainen saapuu rataliikennekeskukseen. Käymme läpi vallitsevan liikennetilanteen ja yhteysjunista sovitut vaihdot asemilla. Päivä on ollut hyvin tavanomainen. Vaikka monet asiat toistuvat, on jokainen työvuoro kuitenkin omanlaisensa.

Fakta

  • Liikennevirasto vastaa valtion rataverkosta, sen kunnossapidosta ja liikenteenohjauksesta. Liikenteenohjauspalvelut virasto ostaa Finrail Oy:ltä.
  • Finrailin liikenteenohjauskeskukset sijaitsevat Pasilassa, Tampereella, Kouvolassa, Pieksämäellä ja Oulussa. Muista ohjauskeskuksista poiketen Pieksämäellä alueohjaaja toimii vain virka-aikaan. Lisäksi rataverkolla työskentelee liikenneohjaajia erillispisteissä mm. Joensuussa, Imatralla, Vainikkalassa, Inkeroisissa ja Kotkassa.
  • Liikenneohjaaja ohjaa oman alueensa liikennettä sekä antaa vaihto- ja ratatyöluvat kyseisellä alueella. Lisäksi häiriötilanteissa liikenneohjaaja on avainasemassa sujuvan ja oikea-aikaisen junaliikenteen onnistumisessa. Kussakin keskuksessa työskentelee alueohjaaja sekä noin 5–15 liikenneohjaajaa.
  • Alueohjaajat ovat tiiviisti yhteydessä Liikenneviraston rataliikennekeskukseen, jossa pidetään yllä junaverkon valtakunnallista tilannekuvaa. Häiriötilanteissa päätäntävalta on aina rataliikennekeskuksessa.
  • Rataliikennekeskuksessa työskentelee seitsemän liikennepäällikköä 12,5 tunnin vuoroissa yksi kerrallaan. Liikenteen sujuvuutta valvotaan vuorokauden ympäri.
  • Liikennepäälliköt osallistuvat myös raivaus- ja pelastustoimintaan.
  • Liikennevirastossa laaditaan kaikki rataliikennettä koskevat määräykset ja ohjeet, joita liikenneohjaajat ja kuljettajat tarkkaan noudattavat.