Klo 8.45 Saavun työpaikalleni Suomenlahden meriliikennekeskukseen. Käyn hakemassa teetä ja kahvia keittiöstä mukaan valvomoon, sillä työvuoron alettua minun on pysyttävä tiiviisti työpöytäni ääressä.
Valvomossa on viisi eri työpistettä, joista jokaista hallitsevat suuret näyttöruudut. Niistä näkyy seurannassa olevan alueen kartta sekä videokuvaa satamista. Tarkkailemme ruuduilta kaikkien alueella seilaavien laivojen liikkeitä. Pöydällä olevalla radiopuhelimella pidämme yhteyttä aluksiin.
Hallinnoimme täältä Suomen rannikon vesialueita Hangosta Kotkaan ja seuraamme lisäksi kansainvälisiä vesiä Suomenlahdella. Alue on jaettu viiteen eri sektoriin, joista jokainen vaatii omaa erikoisosaamistaan. Tänään sektorini on GOFREP itäinen, eli valvonnassani on kansainvälisten vesialueiden itäosa. Nimitys GOFREP on lyhenne käytössämme olevasta alusilmoittautumisjärjestelmästä (Gulf Of Finland Reporting System).
Klo 9.00 Sektorilla yövuorossa ollut kollegani kertoo minulle, mitä juuri nyt on meneillään. Hän pääsee lähtemään kotiin vasta, kun on siirtänyt työtehtävät minulle. Työ otetaan aina vastaan vuoron alussa ja luovutetaan sen päätteeksi, eikä sektori ei ole hetkeäkään ilman valvontaa.
Tavallinen miehitys valvomossa on kuusi – yksi operaattori eli alusliikenneohjaaja jokaista sektoria kohden sekä lisäksi vuoroesimies. Valvomossa on aina suunnilleen sama porukka samaan aikaan töissä. Teemme töitä viidellä eri kokoonpanolla, joita kutsumme vahdeiksi. Käytämme muutenkin paljon merisanastoa, esimerkiksi keittiötä nimitämme byssaksi, kuten laivoilla on tapana. Tämä johtunee siitä, että kaikilla on taustaa mereltä ja viime vuosina tänne on tultu töihin pääasiassa suoraan laivoilta.
Vahdeissa vaativaa valvomotyötä
Klo 9.07 Kirjaudun järjestelmään omalla tunnisteellani. Aloitan työaikailmoituksen täytön kolmelta viime viikolta. Teemme jaksotyötä, joten toteutuneiden tuntien määrää seurataan työaikailmoituksella.
Klo 9.30 Varoitan Helsinkiin matkalla olevaa alusta Kasuunilla työskentelevästä hinaajasta. Tilanteen jälkeen teen siitä raportin. Meillä on parhaillaan meneillään tehostettu seurantajakso, jossa kirjaamme ylös kaiken tapahtuneen, johon joudumme puuttumaan. Tiedot arkistoidaan toiminnansuunnittelua varten. Merellä mahdollisten sattumusten kirjo on valtava, joten monenmoisten tilanteiden kokoaminen helpottaa niihin valmistautumista. Normaalisti raportteja tehdään vain poikkeus- tai lähitilanteista.
Työmme on paljolti etukäteen varmistamista ja valmistautumista, onnettomuuksien ennaltaehkäisyä. Alueellamme liikkuu jatkuvasti monenlaisia laivoja, esimerkiksi 250 metrin tankkereita 10 miljoonaa raakaöljyämpärillistä lastinaan ja risteilyaluksia 6000 matkustajaa mukanaan. Selvitämme kaikki epäselvät tilanteet ja pyrimme ehkäisemään ympäristökatastrofit.
Meriliikenteen monimuotoisuus asettaa työllemme tarkat kelpoisuusvaatimukset ja koulutus alusliikenneohjaajaksi onkin monivaiheinen. Meriliikennekeskukseen ei pääse suoraan koulunpenkiltä, sillä työtä varten on oltava vahtiperämiehen pätevyyskirja ja kokemusta perämiehenä seilaamisesta. Alusliikenneohjaajan VTS-koulutus kestää kaksi viikkoa, mutta sen jälkeen on vielä vähintään kahden kuukauden koulutus paikan päällä meriliikennekeskuksessa. Ala on siitä erikoinen, että kaikki koulutuksen saaneet ovat joko meillä töissä tai jääneet eläkkeelle. Ylimääräistä reserviä ei ole.
Asiakaspalvelua hyvässä hengessä
Klo 9.44 Seuraan koko ajan herkeämättä sektorillani liikkuvia aluksia näytöiltä. Edessäni on seinällä kuusi isoa ruutua ja lisäksi tarkkailen laivoja myös kolmelta tietokoneeni näytöltä. Tällä hetkellä alueella on 25 alusta.
Klo 9.52 Käväisen hakemassa keittiöstä kupillisen kahvia, ja siirrän siksi aikaa työasemani valvonnan kollegalleni. Lyhyiden poistumisten, kuten kahvin haun tai vessassa käymisen ajan, viereisellä työpisteellä istuva voi ottaa toisenkin sektorin tarkkailuunsa. Lounastauko sen sijaan hoituu siten, että vuoroesimies tulee siksi aikaa työpisteelle tuuraamaan. Yhteiset ruokatauot työkavereiden kanssa eivät siis ole mahdollisia, vaan käymme syömässä yksi kerrallaan. Kiireisinä päivinä emme edes ehdi pitää erikseen lounastaukoja, vaan syömme eväitä työpisteidemme ääressä.
Laivoihin pidetään yhteyttä radiopuhelimella.
Klo 10.10 Varoitan laivaa tutkimusaluksesta, joka tekee vedenalaisia töitä lähistöllä ja tarvitsee tietyn turvaetäisyyden sitä sivuutettaessa. Teen tilanteesta raportin.
Klo 10.25 Otan yhteyden alukseen, joka ei ilmoittautunut alueelle saapuessaan, ja laadin tästäkin raportin.
Kun alus saapuu alueellemme tai lähtee satamasta, sen tulee ilmoittautua meille radiopuhelimella. Vastaanotamme aluksen ja kirjaamme sen tiedot ylös sekä kerromme tämänhetkisen liikennetilanteen. Valvomme, että alukset noudattavat Meriteiden Sääntöjä ja annettuja ohjeita. Meriliikenteessä on myös paljon kansainvälisiä lakeja, joita laivojen tulee noudattaa.
Alukset voivat ilmoittautua meille myös aina, kun niillä on ongelmia. Jos laivat eivät itse ilmoittaudu, kyselemme niiden perään. Välillä joudumme puuttumaan alusten kulkuun ja antamaan ehdotuksia, kuinka niiden kannattaisi toimia. Hyvässä hengessä miettien saamme yleensä asiat sujumaan hyvin. On ensiarvoisen tärkeää muistaa, että me olemme täällä laivoja varten, eikä toisin päin.
Klo 10.44 Alueelle tuleva alus ilmoittaa haluavansa ankkuroida. Neuvottelen aluksen kanssa radiopuhelimella ja kerron raportista, joka sen tulisi ankkuroituessaan tehdä. Päädymme siihen, ettei alus ankkuroikaan. Kirjaan tapauksen raporttiin.
Klo 10.46 Viimeistelen työaikailmoitukseni valmiiksi. Samalla tarkkailen liikennettä näytöiltä ja vastaanotan alueelle saapuvia laivoja.
Keskustelua kolmella kielellä
Suurin osa keskusteluista laivojen miehistöjen kanssa käydään englanniksi, sillä se on kansainvälinen merenkulun kieli. Käytämme kuitenkin tarpeen mukaan myös suomea ja ruotsia, jos he ottavat meihin yhteyttä niillä kielillä. Joka päivä puhumme kaikilla kolmella kielellä. Joskus saatamme myös toimia tulkkeina kahden eri laivan välillä, koska samalla alueella liikkuu usein monia eri maiden aluksia. Kielitaidon taso vaihtelee aluksissa todella paljon.
Laivojen päälliköt useimmiten osaavat englantia, mutta ymmärtämisvaikeuksiakin esiintyy aika ajoin. Haastetta kommunikaatioon tuovat myös erilaiset aksentit – ؘjoistakin voi olla haastava saada selvää. Apuna toimii yksinkertaistettu merisanasto, jonka avulla keskustelua käydään tarvittaessa yksi sana kerrallaan toistaen.
Klo 13.05 Käyn lämmittämässä evääni mikrossa byssassa ja otan myös kahvia mukaani valvomoon palan painikkeeksi. Sillä aikaa kollegani valvoo sektorini liikennettä. Syön evääni työpisteeni ääressä samalla näyttöjä päivystäen.
Klo 13.47 Seuraan liikennettä myös vieressäni istuvan kollegan näytöiltä hänen käydessään vuorostaan keittiössä.
Klo 14.18 Raportoin aluksesta, joka ajaa päin separaatio-aluetta, eli on poikkeamassa reitiltään. Separaatio-alue on eräänlainen liikenteenjakaja, joka erottaa väylän "ajokaistoihin" ruudullamme ja osoittaa, mistä laiva saa ajaa. Käytännössä se on kuitenkin vain veteen piirretty viiva.
Kansainvälistä yhteistyötä
Iltapäivän aikana kirjaan järjestelmäämme useiden satamista lähtevien ja niihin saapuvien laivojen ihmismäärät sekä vaarallisten lastien tiedot. Laivoja tulee ja menee jatkuvana virtana niin Helsingistä, Inkoosta, Kantvikista, Porvoon Kilpilahdesta kuin Tolkkisistakin sekä myös Venäjän ja Viron puolelta. Aluksia voi olla satoja päivittäin.
Teemme kansainvälisten vesien seurantaa yhteistyössä Venäjän ja Viron kanssa. Pietarissa ja Tallinnassa olevissa meriliikennekeskuksissa on käytössä sama seurantajärjestelmä, mikä helpottaa tietojen vaihtamista. Jokaisesta laivasta on oma tiedostonsa ja sinne kirjatut tiedot siirtyvät järjestelmän kautta meriliikennekeskukselta toiselle. Kansainvälinen seuranta alkoi meillä vuonna 2004.
Alusten liikkeitä seurataan monelta näytöltä. Valvomossa on viisi toisiaan vastaavaa työpistettä, joista jokaisesta seurataan tiettyä aluetta.
Ilta kuluu samaan tapaan liikennettä seuraten, eikä mitään tavallisesta poikkeavaa tänään tapahdu. Kirjaan tasaiseen tahtiin laivatietoja järjestelmään, puutun alusten tekemiin meriteiden sääntörikkomuksiin, laadin raportteja ja vastaanotan alusten ilmoituksia. Päivä on ollut vilkas ja tehostetun seurannan vuoksi raporttien kirjoittamista on ollut tavanomaista enemmän.
Ei kahta samanlaista vahtivuoroa
Vaikka istumme tiiviisti tietokoneiden äärellä, poikkeaa työmme kaikin tavoin perinteisestä konttorityöstä, joka heinäkuussa monessa paikassa hiljenee. Meillä tehdään töitä saman suuruisella miehityksellä kellon ja vuoden ympäri. Jokaisesta vahdista voi olla kerrallaan vain yksi henkilö poissa, mikä tarkoittaa sitä, että vain noin 20 prosenttia meistä voi pitää kesälomansa heinäkuussa. Minä pääsin tänä vuonna lomailemaan jo kesäkuussa, mutta osalla kesäloma alkaa vasta syyskuun puolella.
Meriliikennekeskuksessa ei tule vastaan kahta samanlaista työpäivää ja vaihtelevuus onkin mielestäni työn suola. Koskaan ei töihin tullessaan voi tietää, mitä on edessä tulevalla vahtivuorolla. Onko päivä normaali vai ei? Estämmekö kenties onnettomuuden? Valvomotyöskentelyssä päivien työkuorma vaihtelee todella paljon ja aina on oltava valmiina poikkeustilanteeseen.
Kesä ja talvi ovat keskenään hyvin erilaisia. Kesäkaudella alueella on paljon risteilijöitä sekä huviliikennettä normaalin kauppamerenkulun lisäksi. Huviveneilijöihin emme välttämättä saa yhteyttä, sillä heillä ei ole pakko olla radiopuhelinta aluksessaan. Talvella meitä puolestaan työllistää jäänmurto. Hoidamme satamajäänmurron tilaamisen ja suunnittelun Helsingin alueella ja teemme muutenkin paljon yhteistyötä jäänmurtajien kanssa talvikaudella.
Meneillään oleva vuosi on viimeinen työvuoteni ennen eläkkeelle jäämistäni. Olen ollut alusliikenneohjaajana siitä lähtien, kun ensimmäinen meriliikennekeskus perustettiin Suomeen vuonna 1996. Ala on muuttunut jatkuvasti työurani aikana, mikä on tuonut työhön mukavaa vaihtelua. Seurattavat alueet ovat suurentuneet ja laitteistot kehittyneet. Myös ihmiset ovat vaihtuneet vuosien varrella – meitä on enää vain muutama alkuperäinen jäljellä. Alalle kerääntyy kiinnostavia tyyppejä ja mielestäni hyvä porukka on parhaita juttuja tässä työssä. Pidän myös todella tärkeänä sitä, että voin olla koulutustani vastaavassa työssä maissa. En olisi 1970-luvulla alalle tullessani arvannut, että näin hyvä mahdollisuus osuu kohdalle!
Klo 21.00 Työpäiväni alkaa lähentyä loppuaan. Yövuoroon tuleva kollega saapuu paikalle ja vaihdamme vahtitietoja. Olen koonnut päivän aikana myös listaa meneillään olevista asioista.
Klo 21.30 Jätän yövuoroon tulleen kollegan paikalleni ja suuntaan kotia kohti! Seuraavana aamuna on oltava taas yhdeksältä virkeänä kuulemassa yön tapahtumia ja ottamassa uusi sektori haltuun.
Fakta
- Liikennevirasto ylläpitää Suomessa alusliikenne- eli VTS-palvelua (Vessel Traffic Services). Suomen rannikko on jaettu kuuteen VTS-alueeseen, joita meriliikennekeskuksista seurataan.
- Suomessa on meriliikennekeskukset Helsingissä ja Turussa. Suomenlahden meriliikennekeskuksesta Helsingistä seurataan koko Suomenlahden liikennettä (Hanko VTS, Helsinki VTS, Kotka VTS). Lisäksi tehdään kansainvälisten vesien seurantaa yhteistyössä Viron ja Venäjän kanssa. Länsi-Suomen meriliikennekeskuksesta Turusta puolestaan tarkkaillaan Saaristomeren ja Pohjanlahden alueita (Bothnia VTS, West Coast VTS, Archipelago VTS). Lisäksi Suomessa on Saimaa VTS -keskus, joka on toiminnassa Saimaan kanavan liikennekaudella.
- Ensimmäinen meriliikennekeskus perustettiin Suomeen vuonna 1996. Sitä ennen meriliikennettä rajoilla valvoivat merivartijat, mutta kauppamerenkulkua ei valvottu.
- Meriliikennekeskuksissa tehdään valvomotyötä vuorokauden ympäri vuoden jokaisena päivänä.
- Suomenlahden meriliikennekeskuksessa tehdään jaksotyötä 12,5 tunnin vuoroissa. Suurimmalla osalla henkilökunnasta vuorot rytmittyvät niin, että neljää päivävuoroa seuraa aina kuusi vapaata ja sitten neljä yövuoroa, joissa kaikissa vuoron pituus siis 12,5 tuntia kerrallaan. Toinen joukko tekee kaksi päivävuoroa ja kaksi yövuoroa, joita seuraa viisi vapaata. Yötyöstä palautuminen ja takaisin päivärytmiin pääseminen on haastavaa, mutta yksilöllistä, joten on haluttu tarjota kaksi vaihtoehtoista työvuoromallia.
- Alusliikenneohjaajan pätevyys kullekin sektorille uusitaan kerran vuodessa työnsuorituksen arvioinneilla. Lisäksi joka viides vuosi tulee suorittaa kurssi alusliikenneohjaajan pätevyyden ylläpitämiseksi.
- Koko Suomessa on alusliikenneohjaajan töissä noin 80 henkilöä, joista suunnilleen puolet työskentelee Suomenlahden meriliikennekeskuksessa.